Le gros mensonge : la plupart des chargeurs rapides CC de 120 kW, 180 kW et 200 kW ne fournissent que 80 kW de puissance
Dans la course aux parts de marché, aux financements et à l’empreinte géographique, on nous a menti, en tant que consommateurs, à propos des infrastructures publiques de recharge rapide !
L'hiver dernier, lorsque le fondateur Mark MacDonald conduisait d'Halifax, en Nouvelle-Écosse, à Moncton, au Nouveau-Brunswick, au volant de notre entreprise Ford F150 Lightning, il a fait ce que feraient la plupart des conducteurs non-Tesla et a commencé à planifier son itinéraire en utilisant une combinaison de Google Maps, du PlugShare app, du vaudou météorologique et, comme le décrit son partenaire commercial, une danse avec un collier en os de poulet – le tout dans l'espoir que son voyage se déroulerait sans problème et que sa charge s'arrêterait courtement, efficacement et parfaitement chronométrée. 🤞
C'était son expérience...
Alors que je regardais la carte des chargeurs publics avant de prendre la route, j'étais ravi de voir un chargeur DCFC de 200 kW dans un Petro-Can le long de mon itinéraire. Ce serait l'arrêt parfait, il comportait deux connecteurs CCS, donc je n'étais pas trop inquiet de découvrir que quelqu'un d'autre m'avait devancé, et à 200 kW, je serais capable de charger 4 fois plus vite que certains habituellement- Nous avons trouvé des marques de DCFC disponibles dans notre région. Je serais rechargé et je reprendrais la route en un rien de temps.
Pendant le trajet, la variabilité de la température est rapidement entrée en jeu, donc je savais que j'allais avoir besoin d'un peu plus de temps sur le chargeur, mais pas beaucoup, et avec 200 kW de puissance disponible, cela ne devrait ajouter qu'environ 5 minutes de charge supplémentaires.
Quand je suis finalement arrivé, le chargeur était vide, alors j'ai commencé la session avec un paiement par carte de crédit dans le terminal, j'ai sauté dans la cabine et j'ai regardé la console du véhicule pour voir la vitesse de charge augmenter lentement, 10 kW ... 20 kW . ... 40kW ... 80kW… 80kW… 80kW !! Ce qui donne? Ce chargeur évalué à 200 kW ne fournirait pas plus de 80 kW. Pensant que quelque chose ne va pas avec le connecteur, je termine la session, passe à l'autre connecteur et recommence. 10 kW... 20 kW... 40 kW... 80 kW... 80 kW... 80 kW !! J'essayais de comprendre ce qui pourrait arriver. Peut-être était-ce le système de gestion de la batterie du véhicule... Il est temps de faire quelques recherches !
Après avoir confirmé qu'il n'y avait rien de mal avec le véhicule, la vérité sur le mensonge en kW du DCFC a levé sa vilaine tête. La raison pour laquelle mon véhicule ne pouvait obtenir que 80 kW sur un chargeur rapide évalué à 200 kW est que le fabricant de ce chargeur a utilisé un câble d'alimentation et un connecteur CCS qui n'étaient évalués que pour 200 A.
« Qu'est-ce que cela signifie, ô grand gourou de la charge rapide ? »
Je suis content que tu aies demandé. Pour comprendre mon problème de charge rapide, nous devons revenir à notre vieil ami allemand Georg Simon Ohm et à sa célèbre loi d'Ohm . Vous voyez, la puissance est fonction de l’ampérage multiplié par la tension. Ainsi, même si le chargeur est capable de fournir 200 kW, la tension de mon système de batterie CC Ford F150 Lighting est de 400 V.
Dans la précipitation pour déployer l’infrastructure, il y a eu un manque d’ingénierie adéquate. Il s'agit probablement d'essayer de réduire les coûts (appels d'offres les plus bas et tout), ce qui nous a permis d'avoir une abondance de chargeurs rapides CC avec seulement des câbles d'alimentation de 200 A.
Moment d'ampoule - c'est donc ce qui m'est arrivé avec les chargeurs que j'essayais d'utiliser chez Petro-Can !!
Regardons les mathématiques :
Chargeur Petro-Can = 200 kW
Câble/connecteur d'alimentation CCS = 200A
Batterie d'éclairage Ford F150 = 400 V CC
Câble 200A x Tension batterie 400V = 80kW
Peut-être que je suis seul dans le problème de tension de la batterie de ma Ford ? Il s'avère que non. En fait, presque tous les véhicules électriques en Amérique du Nord utilisent des batteries de 400 V dans leur architecture, y compris Tesla. Les seules exceptions à cette règle sont Kia, Hyundai, Audi, Porsche et Lucid.
Alors, comment pouvons-nous surmonter cette fausse publicité sur la puissance disponible ?
La première étape consiste à commencer à publier l’ampérage des câbles CCS sur les réseaux, afin que nous, consommateurs, puissions prendre de meilleures décisions quant au lieu de recharge.
Deuxièmement, nous devons examiner différents matériels pour les déploiements de l'infrastructure DCFC. Le tableau ci-dessous vous donne quelques exemples de temps de charge par véhicule et chargeur. Vous pouvez voir où la valeur des batteries de 800 V commence à briller en comparant les batteries de 75 kWh de la Tesla Y à celles de la Hyundai Ioniq 5. Elle réduit le temps de charge de près de 15 minutes lorsqu'elle est branchée sur un chargeur de 180 kW alimenté par un câble CCS de 300 A !
Si l'ampérage du câble (et non les kilowatts) est important, quelles sont vos options d'ampérage du câble ? Pour toute personne impliquée dans la spécification des câbles CCS sur les chargeurs de plus de 80 kW, nous en avons quelques-uns : 200A, 300A et 400A. Tous ces éléments sont ce que l’on appelle refroidis par air ou refroidis naturellement. Nous proposons également un câble CCS de 500 A refroidi par liquide, offrant plus de puissance pour un poids plus léger avec beaucoup plus de composants, mais à un coût plus élevé.
Voici une excellente analyse que j'ai volée quelque part sur Internet (j'ai essayé de la trouver pour donner un crédit approprié, mais une recherche d'image inversée n'a donné aucun résultat) qui montre les temps de charge en fonction de la tension de la batterie et du type de câble lorsqu'il est branché. un DCFC de 180 kW :
Alors, quel matériel est le meilleur ?
Chez Electric Avenue, nous proposons plusieurs options de chargeurs et de câbles – mais plus important encore, une évolutivité à mesure que vos besoins évoluent !
Notre chargeur évolutif Watti Direct 120 kW offre un câble refroidi par air de 300 A, garantissant que tous les véhicules 400 V en Amérique du Nord peuvent recevoir la totalité de 120 kW pendant une charge. Ce chargeur évolutif de 120 kW peut être mis à jour pour pomper 180 kW avec l'ajout rapide de deux modules d'alimentation de 30 kW selon vos besoins. Avons-nous mentionné que nos câbles sont également remplaçables ? Commencez dès aujourd'hui avec un câble CHAdeMO comme deuxième option de câblage, et remplacez-le demain par un autre câble CCS 300 A en fonction des besoins de vos clients ou de votre flotte.
N'oubliez pas le logiciel ! Grâce à notre logiciel Enterprise+ , spécifiquement pour DCFC, vous pouvez surveiller, contrôler et gérer vos chargeurs via un tableau de bord en ligne facile à naviguer.